徳大寺有恒編
ＲＳのポテンシャルをさぐる
私はスカイライン２０００ＲＳをはじめて走らせたときの胸の高鳴りを今も持ち続けている。その日、私はドシャブリの中を富士スピードウェイに行き、１５分、３回、合計４５分のテストドライブをした。
あまりの雨でコースは水びたし、少しでも強いパワーをかけるとテールがズルリとすべる状態で、むしろ怖さの方が先に立った。
しかし、その日、夜になってから再び私はＲＳのドライバーズシートに座った。谷田部に向かうためである。さすがの雨もやみ、まだ路面はところどころ濡れている状態であったが、ＲＳのポテンシャルを引きだせるコンディションにあった。
４５００回転あたりから一段と高鳴る金属音を楽しみたくて、セカンド、サードを多用しながらの道行きであったが、このクルマが十分にドライバーの気持ちを高揚させ、なおかつドライバーの積極的な行動に応えうるものであることを感じとっていた。
確実に７０００回転まで使える・・・
スカイライン２０００ＲＳのマキシマムスピードは１９４．３３㎞/ｈ、これは２リットル級スポーツセダンとしてはトップクラスのものといっていい。ヨーロッパの高速車のひとつの目安が１２０マイル/時（すなわち１９２㎞/ｈ）。スカイラインはこの１２０マイルカーである。
１２０マイル/時という点ではスカイライン２０００ターボＧＴもほぼ同じなのであるが、実際にドライブしてみると同じ１２０マイルでも、そのフィールはまったく異なる。
ターボはこのスピードとしては驚くほど静かに、かつスムーズにクルーズする。それは静かに、あたかも湖をすべるごとくなのだが、ＲＳは相当なメカニカルノイズの侵入を許し、荒々しく駆ける。この音をノイズと思うかノートと感じるか、ここがターボとＲＳを選ぶ分かれめとなる。ちなみに私はノート派のほうだ。
１９４．３３㎞/ｈを記録したのはトップギアで５９００回転、フォースギアでは６９００回転まで回り、私はこちらのほうが少し速いかとも思った。しかし、フォース６９００回転時のスピードは１８８．４８㎞/ｈだった。
実力は１５秒台のフィーリング・・・
テストは０～４００ｍを計測し、そのまま周回に入るというものであった。
やや踏み応えのあるクラッチを踏み、ギアをローに入れる。
ＲＳから私が感じたほとんど唯一にして、最大のウィークポイントは、このシフトレバーの位置なのである。
ともかく遠い、ローからセカンド、セカンドからサードあたりまでは苦痛なほど遠い。それにニューカーであることもあってかフィールもよくない。
０～４００ｍのベストが１６．０６秒というのは、ひとつは前日からの雨でコースがまだ濡れていたことと、このシフトレバーの遠さもわずかながら関係していると思う。私がこのエンジンから感じた実力は０～４００ｍ15秒台のものなのだ。
それともうひとつローギアとセカンドギアが少し離れていることも０～４００ｍには影響しているかもしれない。
セカンド以上の各ギアのつながりは申し分なく、７０００回転でシフトアップすると、セカンドギア１００㎞／ｈ、サードギア１５０㎞／ｈに達する。
特にサードギアののびはこれこそ４ヴァルブユニットと快哉を叫びたくなるほどのもので、５０００回転あたりから６５００回転あたりまで、スムーズで力強い加速が得られる。
このクルマの日本の高速道路でのクルージングギアは、このサードではなかろうか。
アグレッシブに攻めるクルマ・・・
このＦＪ２０に与えられた仕事は少なくとも４０００回転以上であるはずだが、実は低速域のフレキシビリティも立派なものなのだ。少なくとも２０００回転以上にレヴカウンターの針があれば、そこからかなりの強い加速が得られる。
このことは各ギアの中間加速のデータにハッキリ表れている。もし、制限速度１００㎞／ｈの日本の高速道路をトップギアで走るとしたら、この低速の強さを利用することになる（トップギア１００㎞／ｈのエンジン回転は約３０００回転である）。シーケンシャルインジェクションの大きなメリットのひとつだろう。
ＦＪ２０は現在の日本では最もスポーティなホットマシンであることは間違いない。レヴカウンターのリミットは９０００回転で、４ヴァルブユニットのポテンシャルを考えれば、これはあながちコケオドシとは思えないのだ。
このクルマはゆったりとした気分で乗るにはふさわしくなく、ストレートで、コーナーで、アグレッシブにハイスピードを求める男のクルマである。
４ヴァルブユニットの４５００回転あたりから転調するごとくカン高く、澄んだ音を楽しみ、適切なシフトワークにより（それにはシフトレバーは改良の要あり）、いつもレヴカウンターを４０００回転以上に居座らせることを躊躇しない男。
そして、ステレオソニックに耳をかたむけるより、エンジンオイルの香りに血をさわがせる男にこそふさわしいクルマだ。
ＲＳに改良を加えるなら
ＲＳのような公道上を走るためのスポーツカーで、しかもパワーアシスト付きのスティアリングを持つクルマなら、ストレートアームがいい。
昔から、スポーツカーのコックピットの表現に「スティアリングから手を離すと自然にシフトレバー・・・」という一文がある。こういうことには人一倍神経を使う桜井氏のクルマとしてはどうも納得いかないのだ。
シートは現在のものでも大きな不満はない。生産車はサイドサポートと、乗り降りのバランスを充分に考えて現在の型状となったのであろう。
しかし、もし私がこのクルマに乗るとしたならば、もう少々サポートのよいバケットタイプのシートに、ドライバー側だけでも交換したいものだ。
トランスポーテーションとしてＲＳを考えると、いろいろな部分のうち５０％は失格かもしれない。でも、残りの５０％から得る喜びはこのクルマよりバランスのとれたクルマから得られる１００％の何倍ものものなのだ、と思えるスポーツマンに勧めたい一台である。
